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2007年04月06日

ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その3

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5.ハンドリング
・高速道走行

3500cc、国産初の300馬力ということで、加速力は鋭い。
どっしりとした加速だが、それを感じさせない加速感である。
1,760kgもある重量級だが、その重さを全く感じさせない。

V6のSOHCエンジンなのだが、これで充分な気がする。
シンプルな構造なので燃費にもよい。
なによりSOHCで300馬力を捻り出しているのだから、さすがエンジンのホンダである。
ただ、ライバル車がDOHCでV8とかなので、スペック的には見劣りがするのは否めない。

SAから高速レーンに合流するときの加速は一気に100kmまで到達することができ、合流もスムースだ。

AWDによる接地感はありありと感じられ、直進安定性もよく、不安なく走行ができる。

試乗は快晴の日だったが、雨の日に乗れば、もっと感じることができただろう。


・IHCC

前車追従型のクルーズコントロール。
よくできている。設定した速度で走行していて、前走行車が減速すればこちらも減速し、一定の車間距離を保つし、前走行車が加速すれば、こちらも加速して追従する。

一般道でも使用できるが、動作の下限速度は40km/hまでで、それ以下になるとIHCCは解除される。
ハンドル上のスイッチで加速・減速ができるが、1.5km/h刻みのため、グイグイッと加速あるいは減速することができない。自分が昔乗っていたUSアコードワゴンのクルーズコントロールは、速度区切りの設定に幅があってほぼ思い通りの加減速ができたのだが、このモッサリした加減速は、改善の余地ありだと思う。


・一般路走行

スポーツ志向のクルマということで、足回りが硬めなのかと思いきや、意外に柔らかめだ。
段差をきちんと吸収していなす。下から突き上げる、という不快感はない。
このあたりは、高級車としてのラグジュアリーな面を持たせているのだろう。
ただ、一般路走行では、走って楽しいなあと感じることは少ない。
やはりこのクルマは高速道や山道を走って楽しむタイプのクルマだろう。


・乗り心地

たっぷりしたシートで疲れは感じさせない。
高速道、一般道ともに硬すぎたりフワフワした感じはない。


・SH−AWD

レジェンド最大のウリはSH−AWDといって過言ではない。
4輪で曲がる、という明確な発想で、状況に応じて4輪に独立して駆動力を与える機構だ。
メーター内にSH−AWDの4輪への駆動配分を示すインジケーターがあるのだが、コーナーを旋回中には、ハンドルのスポーク部分でそれが隠れてしまうので、見ることができない。

自分はこのレジェンドを熊本県阿蘇のミルクロード、阿蘇パノラマライン、やまなみハイウェイに持ち込んで走らせたのだが、その機能のすばらしさに舌を巻いた。

いつもなら、このコーナーをこのスピードで曲がるのはコワイ、と思えるコーナーでも、全く不安がなく駆け抜けることができる。

コーナー旋回中に、パドルシフトにより低速ギアに入れ、コーナーを抜けるときに一気に加速すると、狙ったライン通りにコーナーのトレースが可能だ。
自車のライン内を思った通りのトレースをすることができる。まさにオン・ザ・レール感覚である。

このときに、メーター内のSH−AWDインジケーターをチラッと見ると、なるほどリアタイアとか右側あるいは左側が増速されていることがわかる。


・パドルシフト
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SH−AWDを引き立てるのは、このパドルシフトだ。
シフトレバーや、ハンドル上のスイッチでシフトを操作するよりは、使い易いと思う。
シフトレバーでマニュアル操作するのは、はっきり言ってまどろっこしい。

注文をつけるとすれば、パドルシフトの長さが短いということだ。ハンドル上部にちょこっと”+”、”−”が覗かせている程度。長さにして、指4本分である。もう少し長いと操作しやすいような気もするのだが、それだと、ウィンカーやワイパーのスティックに干渉して逆に操作しずらいのかも知れない。
ここは開発するときもイロイロあったところじゃないだろうか。

ホンダのシーケンシャルシフト(マニュアルシフト)は切替えがスムーズということで有名だ。
シフトダウンも、シフトアップもタイムラグがない、と言っていい。
勝手にロックアップしたりしないのもいい。
  
自分の持つクルマもホンダのシーケンシャルシフト付きのセダンだが、さらに洗練されている感じである。
シフトショックもほとんど感じられない。


・取り回し

最小回転半径は5.8m。
自分の持つクルマの最小回転半径は6.0mなので、取り回しは楽々である。
後方視界も見通しがいい。レジェンドの横幅は1,845mmと大きめなのだが、そんなに大きさを感じさせない。
普段小さなクルマに乗っている人が、レジェンドを運転すれば、この大きさは持て余すかも知れないが、普段大きなクルマに乗っている人には、抵抗感はないと思う。   

とはいえ、北米市場をメインにしているのですべての日本の道向きではない。もっともこれに乗る人は、もともと狭い道などは走らないであろうが。


・その他の気になる点

このクラスのクルマにしてはロードノイズをよく拾う。
エンジンの音はシュイーンと小さく響くが、それよりもロードノイズが大きい。
高級車なんだからもっと静かでもいいんじゃないかとも思う。これは235/50というタイヤサイズやタイヤの銘柄もあるのだろうが、スポーツ志向のクルマなのでこれはこれでいいのかとも思う。


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6.ユーテリティ
・DVDナビ

操作はコンソール上のダイヤルで行う。
自分は直感的な操作ができるタッチパネルが好みなのだが、ナビ画面が上部に位置し、着座位置からは画面に手が届かないので、ダイヤル操作になったようである。

選択は階層になっていて、目的地や経由地はダイヤルを廻し、実行ボタンを押す、という操作をして繰り返してやっと辿りつく。   
なんだかわずらわしいなぁと思っていたら、音声認識ができるということがわかった。

ハンドル左下についている「通話ボタン」を押すと、音声認識モードになり、ナビに目的地や経由地を告げると認識してナビ設定をしてくれる仕組みだ。エアコンの温度設定も行える。
これが結構使える。なかなかに精度が高い。

操作マニュアルを見ずに、これはなんだろうとハンドルに付いている操作ボタンを押すと、オーディオが一時停止し、マイクから音を拾おうとする。

ここで適当なことをしゃべっていると、「あつい」と認識され、温度設定を1度下げる設定をした。

へーこんな機能があるのか、おもしろい!と思い、「あつい!あつい!あつい!」と連呼していると、こんどは「トイレ」と認識されてしまった。

じゃあトイレと言ったら、どうなるんだ?と思い、「トイレ!トイレ!トイレ!」と連呼すると、こんどは「カレーハウス」と認識されてしまった。

どうやら、1回のみ発声すればいいらしい。これは操作マニュアルを見ていない自分が悪いのだが。
音声認識システムに登録されていない言葉があると、それに類似した発声のものを認識するようだ。

きちんと発声して操作すれば、きちんと使える機能である。
運転中でもある程度のナビ操作ができるのは、これはありがたい。


7.燃費
郊外の一般道、高速道路、市街地走行を含め、約380kmの走行で平均燃費は9.1km/リットルであった。このサイズならばそう悪くはない燃費だろう。

メーター内表示で、瞬間燃費表示ができるのだが、これはほとんど意味がない。
アクセルOFFなら30km/リットル近くになるし、加速中は3km/リットルで表示される。
一定のアクセルワークで定速巡航しているときは10km/リットル前後を示す。
燃費に気を使った運転をさせるために表示をするという意味合いがあるのだろうが、表示ばかり気にして前方視認が疎かになるようであれば逆に危険だ。


8.総括
国内初の300馬力、4輪に独立した駆動力を与えるSH−AWDを搭載し、数々のデジタルデバイスを搭載したホンダのフラッグシップセダンは、さすがホンダのクルマと言える。

文字通り、4輪で曲がるという発想のクルマだ。

スポーツ志向なのだが、ラグジュアリー志向でもあり、どちらを向いているのかがいまいちわかりにくい。ホンダのフラッグシップ・カーだからなんでも詰め込みました、的な感じがする。

いまはワン・グレードのみの展開だが、サスをガチガチに硬めにするなどした、もっと完全なスポーツ志向のグレードがあってもいいと思う。

高速道、山道を走行中はボディサイズや重量を感じさせない走りができ、まさしくコーナリングマシンという感じだが、一般道ではあまり楽しさを感じない。ごく普通のクルマだ。

本体価格は500万円だが、この価格に見合っているのかと言われれば、意見は分かれることだろう。

実際、国内での販売成績は芳しくない。
もともと、このクルマは北米市場向けにアキュラRLとして作られたものなので、ホンダとしては国内で売れなくてもそれは予測通りかも知れない。

アコードのシャシーを流用し、FFにAWDを載せて500万円というのは、他メーカーのライバル車種と比較してコストパフォーマンスに劣るという見方もできる。

ただ、SH−AWD機構のデキはすばらしく、このために金払ってもいいんじゃないかとも思う。

このSH−AWDをレジェンドだけに搭載するのはもったいない。
インテグラやシビッククラスのクルマにSH−AWDとパドルシフトを搭載し、ハイパワーなエンジンを積めば、ランサーエボリューションやインプレッサWRXの購買者を一気に引き寄せることができるんじゃないかと思う。




私は以前はこの手のクルマが大好きで、カーディーラーにもよくそれは知られていて、それが今回このクルマを1日借りることができた理由なのだが、最近はこの手のクルマじゃなくてもいいんじゃないかと思うようになった。

それは300馬力もあって、こんなデカいクルマ、日本国内でどこ走らせるんだよという気持ちと、エコ意識の高まりから来ている。

ということで次に乗りたいクルマは、程よいサイズで燃費がよいハイブリッドカーのほうに傾いている。
 

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ホンダ レジェンド 公式サイト


ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その1
ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その2


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ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その2

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4.インテリア
(1)ダッシュボード&センターコンソール
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木目と金属調のセンターコンソールを融和させたデザイン。
このモデルはオプションの天童木工による本木目パネルで、たいへん高品質なものだが、よく見ると金属調のセンターコンソールとちぐはぐな面もある。
つまり、本木目パネルがあまりにも主張しすぎていて、金属調のセンターコンソールが見劣りする。どうせやるなら、ここはプラスティックではなく、アルミ削り出し材を使うとか豪華仕様にしてもいいのに、と残念な思いがする。

シートやダッシュボードのカラーはブラックのほか、アイボリーやグレーがあるが、ブラックの本革をおすすめする。
汚れが気になるというのではない。品質感が全く違うのだ。アイボリー色の実物モデルを見たことがあるが、若干プラスティッキーなところが否めない。ここは改善を望みたいところ。

ボディ色とは別に選べるようなので、ブラックを激しくおすすめする。

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ルームミラーのフロントガラス面には、レーダー受光部がある。外側はプライバシーガラスになっているため、外側から見ることはできない。

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グローブボックス。標準的な容量。

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バニティミラー。左右ともにライト付き。

(2)メーター廻り
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最近のホンダ車の主流であるブルーイルミネーション。真ん中のメーター下部に表示部があって、SH−AWDの駆動状況や平均燃費、瞬間燃費、後続可能距離をハンドル上のスイッチ操作により切り替えることができる。

(3)シフトノブ廻り
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シフトノブ。シーケンシャルシフト(マニュアル操作)をするときは、Dレンジの位置からレバーを右に倒す。
マニュアルシフトはシフトレバーを前後させて操作してもいいし、ハンドルに付いたパドルシフトで操作してもよい。

シフトノブ右側にシガーライターソケットを装備する。
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シフトノブの先の灰皿。

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灰皿を開いたところ。

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シフトノブの手前には、カップホルダーを装備。

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大きさや高さに応じて、きめ細かなホルダーサイズの設定が可能。

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フロント座席上部にある操作パネル。
マップランプ、リアシート・ヘッドレスト格納スイッチ、リアサンシェード操作スイッチ、その他が備わる。

(4)フロント・アームレスト
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アームレストは2段階の収納スペースがある。
上は底の浅いもの、下は底の深いものが収納できる。

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下のほうには、電源取り出し口と、携帯電話ソケットが付属している。

(5)リアシート
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リアシートのヘッドレストを全て立てた状態。

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リアシートのヘッドレストを全て倒した状態。
バックするときなど後方視界を確保するときは、フロント座席上部にある操作パネルのスイッチひとつでヘッドレストを倒すことができるので便利だ。

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リアサンシェード。フロント座席上部にある操作パネルで開閉を操作できる。

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リアシートには、フロントアームレスト後部にエアコンの噴出し口が備わる。
AWD機構があるため、他のホンダ車に比べて凸部分(フロアトンネル)は高い。

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リアアームレストは、真ん中の座席を引っ張り出す形で、カップホルダーを備える。
トランクスルー機構を備え、スイッチひとつで開くことができ、長尺物をトランク側からリアシート側に通すことができる。
なお、トランクスルー機構はロックすることができる。

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左右のリアシートの窓にはサンシェードが付属している。
これは手で引っ張り出して、上部の留め金に引っ掛ける方式。

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リアシート・ドア側の灰皿。

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リアシート・ドア側のハンドル部分の裏側には、ウインドウ開閉スイッチが備わる。


リア・ウインドガラスは傾斜しているので、ガラス面が頭に当たってしまうのではないか、と思っていたが、そんなことはなかった。頭の部分からはまだ余裕のスペースがある。
なので、昔流行したハードトップセダンのようにリアの居住性を犠牲にしている、ということはない。
足元のスペースもたっぷり余裕がある。

(6)スマートキー
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レジェンドのクルマのキーはスマートキーである。
これが車内にあることにより、エンジン駆動などの操作ができる。
もちろん、通常のクルマのようにキーカードをスロットに差し込んで、エンジン駆動をしてもよい。
キーにはイモビライザーが付いている。

このシステムを使うのは初めてで、使いこなせるか不安だったのだが、すぐに慣れた。
車内からでるときに、スマートキーを持って車外に出ると、アラームが鳴り、ある程度クルマから離れると全てのドアがロックされ、ハザードランプが3回点灯する。
車内にスマートキーを置いたまま、車外にでると別のパターンのアラームが鳴り、ドアロックはされない。
また、トランクルームにスマートキーを置いた状態ではドアロックはされない。キー閉じこみ防止策だ。

車内に入るときはスマートキーを持ってクルマのドアノブを触れば、アラームが鳴って施錠が解除される。

このシステム、セキュリティ面で不安はないのかといろいろ試したのだが、問題はないようだ。
たとえば、クルマに乗り込まなくても、スマートキーを持ってクルマのそばを通ったときに第三者がドアノブに触れれば開けられちゃうのではないかと心配になるのだが、至近距離にまで近寄らないと感知されないし、仮に開いたところで、アラームが鳴るので、そこでドアが開錠されたことがわかってしまう。
ただ、こういったデジタル機器はソフトウェアで制御されているので、プログラムのバグ(不具合)が心配である。
実は2005年4月にレジェンドに関してはサービスキャンペーンがいくつか出ている。
サービスキャンペーンとはリコールや改善対策に該当しない商品性や品質などの改善項目をユーザーに通知して修理・改修する制度。
レジェンドにおいては、ナビシステムやキーレスエントリーシステム、スマートカードキーシステムにおいて改善項目が出ていた。予感は的中した、という感じである。
こういったデジタルなシステムに不具合は付き物で、発生したときにいかに対応を早くするかが企業評価の分かれ目だ。

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スマートキーには、通常のキーも内蔵されていて、これでダッシュボードのグローブボックスやトランクスルー機構の鍵の開錠/施錠ができる。
ホテルなどにクルマの鍵を預けないといけないときなどは、この鍵を預けるようにすればよい。

ホテルなどにクルマを預ける、と書いて思いついたのだが、わたしはホテルにクルマを預けたり、クルマの出し入れをホテルマンが行うようなホテルに泊まる気がしない。
傷付けられたり、いろいろイジられたりするかもと心配するのが嫌なのだ。

ましてや、スマートキーシステムを理解していないであろうホテルマンに、このレジェンドを預けるなんて恐ろしくてできない。説明するのも面倒だ。

たまにそうと知らずにクルマで乗り付けて旅館に泊まったりするのだが、そういうときは「アチャー」という気になる。
駐車場の有無は事前にインターネットでわかるものの、クルマのキーを預けないといけないとか、クルマの移動をホテル側が行う、ということまではわからない。

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ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その1
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ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その1

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なかなかクルマのレビュー記事というものはないので、ちょこっと記事を書いてみます。


ホンダ「レジェンド」というのは、カーメーカー本田技研工業のフラッグシップセダン。

3.5リットルのエンジンを積み、市販車では国産初の300馬力で登場したクルマで、現行モデルになって既に3年が経過しています。

かなり前の話ですが、実はこのクルマをカーディーラーから1日タダで借りることができまして、ガソリン満タン返ししてくれれば、どこ走っても何キロ走ってもいいからどーぞ、と言われたので、高速道、ワインディングロードなど400km近く走っちゃいました。


というわけでインプレッション開始!

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レジェンドは2004年10月にモデルチェンジされ、現行で4代目である。
先代レジェンドが、ジェントル志向であったのに対し、今度のレジェンドは完全にスポーツ志向だ。

1.エクステリア
(1)フロントビュー
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ボディサイズは、全長4,930mm、全幅1,845mm、全高1,455mmと堂々たる車格。
しかし、丸みを帯びエッジの効いたボディラインは、その大きさを感じさせない。

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フロントのフェンダー部分は大きく膨らみ、威圧感と重量感を醸し出す。これはS2000にも通じるデザイン。
スポーツ志向であることを最もよく表す部分だ。

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フロントのヘッドライトは異形4灯である。中がハイビーム、外側がロービーム、さらに外側にもLEDが付く。
下部にはウインカーランプが付いている。

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ライトは砲塔のようなデザイン。外側のLEDは3段になっている。このLEDはライトの役目はないが、かなり明るい。

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これらライト類を全部点灯させると、まるで般若面のような吊り上った光の造詣を作り出す。

AFS(アダプティブ・フロントライティングシステム)により、コーナーを曲がっているときに、その曲がる方向を照らす機構を搭載する。
夜中に道路脇によせて停車し、一旦エンジンを止めて、再始動させライトを点灯させると、AFSが作動してライトがググッと正面を向くところが確認できた。
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(2)リアビュー
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リア部は一見オーソドックスなスタイルだが、かなり複雑な造詣であり、プレス技術が進歩したことが見てとれる。
これはBMW7シリーズが先行してとり入れたデザインで、あとから日本車勢がこぞって取り入れ始めた、流行のデザインだ。

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リアマーカーは丸型のLEDで、ライトが点灯すると、なかなかに格好がよい。


(3)サイドビュー
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リアドアはタイヤハウスに沿ったラインではなく、いま主流の1直線にスパッと切れたスタイル。
セダンとしてはオーソドックスなデザインである。

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サイドミラーは外側1/3が湾曲した広角ミラーで、ワイドな視界を確保。

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2.エンジンルーム
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エンジンルームはそのほとんどがカバーで覆いつくされていて、細部を見ることができない。
ボンネットはダンパーにより支える仕組み。先端に向かって切れ込むスタイルのため、ボンネット内の大きさは小さい。
これはS2000やインスパイアと共通するデザインだ。
ボンネットはアルミを使っているので軽く、裏側から叩くと、なるほどアルミを叩く音がする。


3.トランクルーム
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見る前は駆動方式は4WDのため、タイヤハウスの出っ張りが気になっていたのだが、さほど出っ張りは大きくはない。
もともと横幅が広いことが功を奏していているといえる。

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スペアタイア格納部分に車載工具を搭載する。

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トランクルームの左側上部にDVDナビのディスク格納装置がある。右側の円形のものはBOSEのスピーカーユニット。

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パワートランクリッドのスイッチ。これを押すとブザーが鳴ってゆっくりとトランクが閉まる。
ただ、こんなスイッチが果たして本当に必要なのかと疑問に思う。使うシーンが思い浮かばないのだ。

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トランクルームのヒンジ部分はトランクルーム内側にあるわけではないので、荷物をたくさん積んでも、閉じたときにヒンジで荷物を傷つけることはない。



ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その2
ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その3



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