環境保護が叫ばれている昨今、このＣＭはいかがなものか。
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2008年06月16日
2008年05月31日
2008年02月28日
2007年11月26日
2007年11月24日
2007年11月22日
2007年11月19日
2007年10月02日
2007年09月03日
Googlemap搭載カーナビ、ついに登場
2007年08月25日
クルマの給油はセルフスタンドがいちばん
クルマの給油はセルフスタンドでしか行わなくなった。
セルフスタンドのほうが若干安いというのもあるけど、スタンド店員に自分のクルマを触らせたくない、という理由もある。
PR: ガソリン節約省燃費特集
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セルフスタンドのほうが若干安いというのもあるけど、スタンド店員に自分のクルマを触らせたくない、という理由もある。
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2007年08月19日
イタ車ブーム到来！
イタリア車ならぬ、イタいクルマがブームらしいっす。
■アニメカーで通勤も！広がる「痛車」ブーム 〜iza!より引用。
そういえば、４月にアキバに行ったときに、たしかに何台も見た！
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■アニメカーで通勤も！広がる「痛車」ブーム 〜iza!より引用。
オタクの祭典として知られる「コミックマーケット７２」が１７日から３日間の日程で、東京・有明の東京ビッグサイトで開催中だ。多くの参加者がアニメや漫画に対する愛情を同人誌やコスプレなどで表現する一方で、会場付近の駐車場には美少女キャラで彩られた自動車やバイクが全国から集結し、注目を集めている。
一般に「痛車（いたしゃ）」と呼ばれるこれらのデコレーション文化は、最近では車やバイクに限らずバスや自転車にまで広がっており、今年４月には専門誌「痛車ろーど」（ソフトバンククリエイティブ、１２００円）も出版されるほどの流行ぶりだ。
そういえば、４月にアキバに行ったときに、たしかに何台も見た！
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2007年07月18日
洗車
梅雨も明けそうなので、クルマを洗ってきた。
梅雨期間中は洗車のサイクルが長くなる。
明日が雨とわかっていたり、天気予報で数日後に雨と出ていると、
「どうせ雨が降るし、雨が降ればまた汚れるからいいや」
と洗車する間隔は伸びる。
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All About ［カーメンテナンス］
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梅雨期間中は洗車のサイクルが長くなる。
明日が雨とわかっていたり、天気予報で数日後に雨と出ていると、
「どうせ雨が降るし、雨が降ればまた汚れるからいいや」
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タグ：洗車
2007年05月08日
車検はカーディーラーで受けるべきか否か
購入後２回目のクルマの車検を、今回はじめてカーディーラー以外のところで受けました。
クルマは３台乗り継いできて、その車検は購入したカーディーラーでいつも受けていました。受けた回数は６回（だったと思う）。
ところが今回、カーディーラーではなく、いわゆるカーショップ（新車・中古車販売、買取店）で車検受けたのはなぜか。
１． カーディーラーの対応に嫌気が差した。
２． カーディーラーよりもカーショップや車検専門店で車検を受けたほうが安い。
３． カーショップや車検専門店で車検を受けても問題はない。
と、こんな感じです。
上記１はここに書くと長くなるし、書いているうちに思い出してムカついてきて何を書き出すかわからないので、ここでは割愛。
で、カーディーラー以外で車検を受けた結論から言うと、
「いまのところ問題なし」
です。
■確認すべきは総支払額と整備保証の有無
カーショップや車検専門店で車検を受けるに当たって、私が注意したことは、総支払額と、整備保証です。
自賠責保険と自動車重量税、印紙代は国に納めたり保険会社に支払うものなので、どのカーディーラー、カーショップや車検専門店で受けても同額です。
評価すべきなのは、車検本来の費用です。
２４ヶ月定期点検費用、テスターを使った検査費用、ディスクパッド、エンジンオイル、ＬＬＣ、ＡＴＦなど部品・油脂の交換費用・工賃が店舗によって異なるので、ここを重点的にチェックします。
■数社で見積書をとって比較する
カーショップや車検専門店のホームページでは、概算に車検見積り価格が提示されています。
まずはこの金額をＥｘｃｅｌなどで比較表にします。
但し、この金額は部品・油脂の交換費用・工賃は含まれていませんので、実際にクルマを持ち込んで正確な見積書を出して貰わなければなりません。
■車検に出す店舗を選ぶポイント
１．総支払額
むかしの車検といえば車検費用が不明瞭なところがあって、車検に出すと基本車検費用は安いんだけど、店舗任せにすると整備費用や部品・油脂の交換費用・工賃が積み重なって、結局高くついちゃった、ということがありがちでした。
そこで、最近は見積時にどんな整備が必要か、交換する部品・油脂は何か、その価格がいくらか、ということを実際にクルマを見ながら提示してくれるところが増えています。
なので、選ぶポイントは整備内容と交換部品・油脂を事前に知らせてくれて、価格を提示した上で、お客さんがＧＯサインを出した上で車検整備に入る店舗がよいです。
無料の見積書作成段階で、これらをやってくれる良心的な店舗もあるので、このタイプの店舗を選ぶのがベストでしょう。
私が選んだのも見積書作成段階ですべて込みの総支払額がわかる店舗です。
２．整備保証の有無
激安車検を謳っている店舗は、整備保証のないところがあります。
点検整備を行った箇所について、１年の保証がある店舗を選びましょう。特にブレーキディスク・パッドの整備保証は必要です。
３．その他サービス
代車無料サービス、早期予約割引などがついていると車検に関する支払額を抑えることができます。
■車検費用 カーディーラー vs その他店舗
実際、私が受けたカーショップ（新車・中古車販売、買取店）での車検費用と、２年前に受けたカーディーラーでの初回車検費用とを比較してみました。
総額で￥16,119、カーディーラーで受けたときよりも安くつきました。
今回の車検はクルマを購入してから２回目であり、交換部品・油脂は初回よりも多いので、部品交換＋工賃は今回が高くなっています。
特筆なのは、車検整備費用です。
カーディーラーよりも￥21,150も安いというのは見逃せません。
■カーディーラーで車検を受けたほうがいいこともある
カーディーラーで車検を受けると高額になるので敬遠しがちですが、カーディーラーで車検を受けたほうがいいこともあります。
それはクルマを買ってから初回の点検の場合です。
初回車検であれば、不具合も少ないはずなので車検専門店で受けたほうがいいんじゃないの？という考えもありますが、カーディーラーで受けると、いわゆる「闇修理」が行われることがあるといわれています。（あくまで噂ですよ）
これはリコールやサービスキャンペーンでＤＭ送付や広報活動を行って無償修理を行うのとは違って、不具合箇所をこっそり修理をするということです。
なので、クルマが発売になって購入したあとの初回車検はカーディーラーで受けたほうがいいといわれています。
いっそのこと、クルマを買い換える、売り払うって手もありますけどね。
下取りと買い取り悩んだら⇒ガリバー
カー用品の【オートバックス】
クルマは３台乗り継いできて、その車検は購入したカーディーラーでいつも受けていました。受けた回数は６回（だったと思う）。
ところが今回、カーディーラーではなく、いわゆるカーショップ（新車・中古車販売、買取店）で車検受けたのはなぜか。
１． カーディーラーの対応に嫌気が差した。
２． カーディーラーよりもカーショップや車検専門店で車検を受けたほうが安い。
３． カーショップや車検専門店で車検を受けても問題はない。
と、こんな感じです。
上記１はここに書くと長くなるし、書いているうちに思い出してムカついてきて何を書き出すかわからないので、ここでは割愛。
で、カーディーラー以外で車検を受けた結論から言うと、
「いまのところ問題なし」
です。
■確認すべきは総支払額と整備保証の有無
カーショップや車検専門店で車検を受けるに当たって、私が注意したことは、総支払額と、整備保証です。
自賠責保険と自動車重量税、印紙代は国に納めたり保険会社に支払うものなので、どのカーディーラー、カーショップや車検専門店で受けても同額です。
評価すべきなのは、車検本来の費用です。
２４ヶ月定期点検費用、テスターを使った検査費用、ディスクパッド、エンジンオイル、ＬＬＣ、ＡＴＦなど部品・油脂の交換費用・工賃が店舗によって異なるので、ここを重点的にチェックします。
■数社で見積書をとって比較する
カーショップや車検専門店のホームページでは、概算に車検見積り価格が提示されています。
まずはこの金額をＥｘｃｅｌなどで比較表にします。
但し、この金額は部品・油脂の交換費用・工賃は含まれていませんので、実際にクルマを持ち込んで正確な見積書を出して貰わなければなりません。
■車検に出す店舗を選ぶポイント
１．総支払額
むかしの車検といえば車検費用が不明瞭なところがあって、車検に出すと基本車検費用は安いんだけど、店舗任せにすると整備費用や部品・油脂の交換費用・工賃が積み重なって、結局高くついちゃった、ということがありがちでした。
そこで、最近は見積時にどんな整備が必要か、交換する部品・油脂は何か、その価格がいくらか、ということを実際にクルマを見ながら提示してくれるところが増えています。
なので、選ぶポイントは整備内容と交換部品・油脂を事前に知らせてくれて、価格を提示した上で、お客さんがＧＯサインを出した上で車検整備に入る店舗がよいです。
無料の見積書作成段階で、これらをやってくれる良心的な店舗もあるので、このタイプの店舗を選ぶのがベストでしょう。
私が選んだのも見積書作成段階ですべて込みの総支払額がわかる店舗です。
２．整備保証の有無
激安車検を謳っている店舗は、整備保証のないところがあります。
点検整備を行った箇所について、１年の保証がある店舗を選びましょう。特にブレーキディスク・パッドの整備保証は必要です。
３．その他サービス
代車無料サービス、早期予約割引などがついていると車検に関する支払額を抑えることができます。
■車検費用 カーディーラー vs その他店舗
実際、私が受けたカーショップ（新車・中古車販売、買取店）での車検費用と、２年前に受けたカーディーラーでの初回車検費用とを比較してみました。
〔費用〕
カーディーラー カーショップ 差額
車検整備 ￥40,950 ￥19,800 ￥21,150
部品交換＋工賃 ￥14,657 ￥19,688 -￥5,031
総額 ￥55,607 ￥39,488 ￥16,119
総額で￥16,119、カーディーラーで受けたときよりも安くつきました。
今回の車検はクルマを購入してから２回目であり、交換部品・油脂は初回よりも多いので、部品交換＋工賃は今回が高くなっています。
〔交換部品・油脂〕
初回車検 ： ブレーキオイル、ワイパーラバーブレード２本、発炎筒、
ショートパーツ
今回車検 ： エンジンオイル、フラッシング、オイルエレメント、ＬＬＣ、
エアークリーナーフィルター、発炎筒、ブレーキフルード、
ブレーキ＆パーツクリーナー、ショートパーツ
特筆なのは、車検整備費用です。
カーディーラーよりも￥21,150も安いというのは見逃せません。
■カーディーラーで車検を受けたほうがいいこともある
カーディーラーで車検を受けると高額になるので敬遠しがちですが、カーディーラーで車検を受けたほうがいいこともあります。
それはクルマを買ってから初回の点検の場合です。
初回車検であれば、不具合も少ないはずなので車検専門店で受けたほうがいいんじゃないの？という考えもありますが、カーディーラーで受けると、いわゆる「闇修理」が行われることがあるといわれています。（あくまで噂ですよ）
これはリコールやサービスキャンペーンでＤＭ送付や広報活動を行って無償修理を行うのとは違って、不具合箇所をこっそり修理をするということです。
なので、クルマが発売になって購入したあとの初回車検はカーディーラーで受けたほうがいいといわれています。
いっそのこと、クルマを買い換える、売り払うって手もありますけどね。
下取りと買い取り悩んだら⇒ガリバー
カー用品の【オートバックス】
2007年04月15日
黄砂と煙霧
この季節、中国大陸からやってくる黄砂に悩まされっ放しです。
遠くが霞んで見えないというだけではありません。
クルマのボディにうっすらと降り積もるんですよ。
雨が降った日の翌日なんてもう最悪。
ご覧の通りですわ。ドロ汚れ。
この時期、天気の週間予報で雨が降りそうな日を把握して洗車計画を立てるわけですよ。
数日後に雨が降るとわかっているなら、洗車はしません。
雨が降って、２〜３日後にまた雨が降るなら、その週の洗車はパス。
洗ってもどーせ汚れるんなら、いま洗っても無駄じゃんってことです。労力の無駄。
でも、洗わずに放置しておくと大変なことになるんですよ、これが。
黄砂でクルマのボディが痛んでしまうわけです。
で、最近黄砂に加えて問題になっているのが、煙霧。
煙霧というにはいわゆるスモッグのことで、経済発展著しい中国から偏西風に乗って、この工業廃棄物である煙霧がやってくるわけです。
黄砂もそうだけど、煙霧は人体にも有害なわけです。煙霧発生地の中国の南京では日中霞んだ状態で、皆マスクをしているとか。
この煙霧に関しては、東京よりも九州の福岡のほうが中国に近いぶん、問題は深刻との報道がなされています。
経済の維持も大切だけど、本気で環境問題に取り組まないといけないですね。政府・企業レベルだけではなく個人レベルで。
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洗車特集
遠くが霞んで見えないというだけではありません。
クルマのボディにうっすらと降り積もるんですよ。
雨が降った日の翌日なんてもう最悪。
ご覧の通りですわ。ドロ汚れ。
この時期、天気の週間予報で雨が降りそうな日を把握して洗車計画を立てるわけですよ。
数日後に雨が降るとわかっているなら、洗車はしません。
雨が降って、２〜３日後にまた雨が降るなら、その週の洗車はパス。
洗ってもどーせ汚れるんなら、いま洗っても無駄じゃんってことです。労力の無駄。
でも、洗わずに放置しておくと大変なことになるんですよ、これが。
黄砂でクルマのボディが痛んでしまうわけです。
で、最近黄砂に加えて問題になっているのが、煙霧。
煙霧というにはいわゆるスモッグのことで、経済発展著しい中国から偏西風に乗って、この工業廃棄物である煙霧がやってくるわけです。
黄砂もそうだけど、煙霧は人体にも有害なわけです。煙霧発生地の中国の南京では日中霞んだ状態で、皆マスクをしているとか。
この煙霧に関しては、東京よりも九州の福岡のほうが中国に近いぶん、問題は深刻との報道がなされています。
経済の維持も大切だけど、本気で環境問題に取り組まないといけないですね。政府・企業レベルだけではなく個人レベルで。
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洗車特集
2007年04月12日
ETC車載器に音声ガイダンスは必要か
かなり浸透した感のあるＥＴＣ。
ＥＴＣとは、"Electronic Toll Collection System" の略で、ノンストップで料金所を通ることのできる自動料金収受システム。
ＥＴＣ車載器（ＥＴＣユニット）をクルマに装着しておくと、料金所渋滞に遭遇することがないというメリットの他にも得なことがある。
まず、マイレージが貯まる。
深夜や通行時間によっては、通行料金の割引がある。
今後はコインパーキングや商業施設でもＥＴＣを利用したものが出てくる予定だ。
ＥＴＣユニットは多様な商品が出回っているけれど、新車購入時にディーラーにて同時に購入する場合は、ビルトイン方式やカーナビと連動する機種を購入するのだろうが、後付けでＥＴＣユニットを装着する場合、考慮すべき点が２点ある。
・装着位置の自由度。
・音声ガイダンスの有無。
昔のＥＴＣユニットはデカく、武骨なものが多かった。
現在ではダッシュボードやアームレストの中に入れる機種、ダッシュボード下に装着するものが販売されている。
ダッシュボードやアームレストの中に入れる機種ならいいのだが、目に付く場所に装着するのは、見た目にも邪魔。
また、音声ガイダンスであるが音声ガイダンスは「通行料金」「ＥＴＣカード装着の有無」などを知らせるものである。
ＥＴＣスタート当初は、通行料金は通過料金所に表示装置ないためわかりなかったのだが、現在の料金所ではＥＴＣ通過レーンに料金表示装置が備わっている。
さらにインターネットでも後日、通行料金を知ることができる。
従って、音声ガイダンスなし、超小型で目立たないところに装着できるというのが選択の基準となる。
という選択眼をもって、私が３年前に購入したのが三菱電機の製品だ。
三菱電機のＥＴＣユニットはPanasonicとシェアを争う人気を誇る。
現在では私が購入したＥＴＣユニットは販売されていないが、後継機種が販売されている。
ルームミラーの裏に貼り付ける方式のもので、極薄・超小型・音声ガイダンスなし。
ＥＴＣカードを差し間違えたときにエラーを知らせるブザーとＬＥＤランプが光る、ＥＴＣレーンを通過するときにブザーが鳴るだけというシンプルな機能を持つ機種だ。
私のクルマはフロントウインドウ上部が標準でスモークになっているので、外からＥＴＣユニットを装着していることが全くわからない。
さらに、電源コードは内張りの中に入れてバッテリに接続しているので、全く目立たないというスグレモノ。
これからのＥＴＣユニット選びはスマートに行いたいものである。
おすすめ【ＥＴＣ車載器】
ＥＴＣとは、"Electronic Toll Collection System" の略で、ノンストップで料金所を通ることのできる自動料金収受システム。
ＥＴＣ車載器（ＥＴＣユニット）をクルマに装着しておくと、料金所渋滞に遭遇することがないというメリットの他にも得なことがある。
まず、マイレージが貯まる。
深夜や通行時間によっては、通行料金の割引がある。
今後はコインパーキングや商業施設でもＥＴＣを利用したものが出てくる予定だ。
ＥＴＣユニットは多様な商品が出回っているけれど、新車購入時にディーラーにて同時に購入する場合は、ビルトイン方式やカーナビと連動する機種を購入するのだろうが、後付けでＥＴＣユニットを装着する場合、考慮すべき点が２点ある。
・装着位置の自由度。
・音声ガイダンスの有無。
昔のＥＴＣユニットはデカく、武骨なものが多かった。
現在ではダッシュボードやアームレストの中に入れる機種、ダッシュボード下に装着するものが販売されている。
ダッシュボードやアームレストの中に入れる機種ならいいのだが、目に付く場所に装着するのは、見た目にも邪魔。
また、音声ガイダンスであるが音声ガイダンスは「通行料金」「ＥＴＣカード装着の有無」などを知らせるものである。
ＥＴＣスタート当初は、通行料金は通過料金所に表示装置ないためわかりなかったのだが、現在の料金所ではＥＴＣ通過レーンに料金表示装置が備わっている。
さらにインターネットでも後日、通行料金を知ることができる。
従って、音声ガイダンスなし、超小型で目立たないところに装着できるというのが選択の基準となる。
という選択眼をもって、私が３年前に購入したのが三菱電機の製品だ。
三菱電機のＥＴＣユニットはPanasonicとシェアを争う人気を誇る。
現在では私が購入したＥＴＣユニットは販売されていないが、後継機種が販売されている。
ルームミラーの裏に貼り付ける方式のもので、極薄・超小型・音声ガイダンスなし。
ＥＴＣカードを差し間違えたときにエラーを知らせるブザーとＬＥＤランプが光る、ＥＴＣレーンを通過するときにブザーが鳴るだけというシンプルな機能を持つ機種だ。
私のクルマはフロントウインドウ上部が標準でスモークになっているので、外からＥＴＣユニットを装着していることが全くわからない。
さらに、電源コードは内張りの中に入れてバッテリに接続しているので、全く目立たないというスグレモノ。
これからのＥＴＣユニット選びはスマートに行いたいものである。
おすすめ【ＥＴＣ車載器】
タグ：ETC
2007年04月06日
ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その３
５．ハンドリング
・高速道走行
３５００ｃｃ、国産初の３００馬力ということで、加速力は鋭い。
どっしりとした加速だが、それを感じさせない加速感である。
１，７６０ｋｇもある重量級だが、その重さを全く感じさせない。
Ｖ６のＳＯＨＣエンジンなのだが、これで充分な気がする。
シンプルな構造なので燃費にもよい。
なによりＳＯＨＣで３００馬力を捻り出しているのだから、さすがエンジンのホンダである。
ただ、ライバル車がＤＯＨＣでＶ８とかなので、スペック的には見劣りがするのは否めない。
ＳＡから高速レーンに合流するときの加速は一気に１００ｋｍまで到達することができ、合流もスムースだ。
ＡＷＤによる接地感はありありと感じられ、直進安定性もよく、不安なく走行ができる。
試乗は快晴の日だったが、雨の日に乗れば、もっと感じることができただろう。
・ＩＨＣＣ
前車追従型のクルーズコントロール。
よくできている。設定した速度で走行していて、前走行車が減速すればこちらも減速し、一定の車間距離を保つし、前走行車が加速すれば、こちらも加速して追従する。
一般道でも使用できるが、動作の下限速度は４０ｋｍ／ｈまでで、それ以下になるとＩＨＣＣは解除される。
ハンドル上のスイッチで加速・減速ができるが、１．５ｋｍ／ｈ刻みのため、グイグイッと加速あるいは減速することができない。自分が昔乗っていたＵＳアコードワゴンのクルーズコントロールは、速度区切りの設定に幅があってほぼ思い通りの加減速ができたのだが、このモッサリした加減速は、改善の余地ありだと思う。
・一般路走行
スポーツ志向のクルマということで、足回りが硬めなのかと思いきや、意外に柔らかめだ。
段差をきちんと吸収していなす。下から突き上げる、という不快感はない。
このあたりは、高級車としてのラグジュアリーな面を持たせているのだろう。
ただ、一般路走行では、走って楽しいなあと感じることは少ない。
やはりこのクルマは高速道や山道を走って楽しむタイプのクルマだろう。
・乗り心地
たっぷりしたシートで疲れは感じさせない。
高速道、一般道ともに硬すぎたりフワフワした感じはない。
・ＳＨ−ＡＷＤ
レジェンド最大のウリはＳＨ−ＡＷＤといって過言ではない。
４輪で曲がる、という明確な発想で、状況に応じて４輪に独立して駆動力を与える機構だ。
メーター内にＳＨ−ＡＷＤの４輪への駆動配分を示すインジケーターがあるのだが、コーナーを旋回中には、ハンドルのスポーク部分でそれが隠れてしまうので、見ることができない。
自分はこのレジェンドを熊本県阿蘇のミルクロード、阿蘇パノラマライン、やまなみハイウェイに持ち込んで走らせたのだが、その機能のすばらしさに舌を巻いた。
いつもなら、このコーナーをこのスピードで曲がるのはコワイ、と思えるコーナーでも、全く不安がなく駆け抜けることができる。
コーナー旋回中に、パドルシフトにより低速ギアに入れ、コーナーを抜けるときに一気に加速すると、狙ったライン通りにコーナーのトレースが可能だ。
自車のライン内を思った通りのトレースをすることができる。まさにオン・ザ・レール感覚である。
このときに、メーター内のＳＨ−ＡＷＤインジケーターをチラッと見ると、なるほどリアタイアとか右側あるいは左側が増速されていることがわかる。
・パドルシフト
ＳＨ−ＡＷＤを引き立てるのは、このパドルシフトだ。
シフトレバーや、ハンドル上のスイッチでシフトを操作するよりは、使い易いと思う。
シフトレバーでマニュアル操作するのは、はっきり言ってまどろっこしい。
注文をつけるとすれば、パドルシフトの長さが短いということだ。ハンドル上部にちょこっと”＋”、”−”が覗かせている程度。長さにして、指４本分である。もう少し長いと操作しやすいような気もするのだが、それだと、ウィンカーやワイパーのスティックに干渉して逆に操作しずらいのかも知れない。
ここは開発するときもイロイロあったところじゃないだろうか。
ホンダのシーケンシャルシフト（マニュアルシフト）は切替えがスムーズということで有名だ。
シフトダウンも、シフトアップもタイムラグがない、と言っていい。
勝手にロックアップしたりしないのもいい。
自分の持つクルマもホンダのシーケンシャルシフト付きのセダンだが、さらに洗練されている感じである。
シフトショックもほとんど感じられない。
・取り回し
最小回転半径は５．８ｍ。
自分の持つクルマの最小回転半径は６．０ｍなので、取り回しは楽々である。
後方視界も見通しがいい。レジェンドの横幅は１，８４５mmと大きめなのだが、そんなに大きさを感じさせない。
普段小さなクルマに乗っている人が、レジェンドを運転すれば、この大きさは持て余すかも知れないが、普段大きなクルマに乗っている人には、抵抗感はないと思う。
とはいえ、北米市場をメインにしているのですべての日本の道向きではない。もっともこれに乗る人は、もともと狭い道などは走らないであろうが。
・その他の気になる点
このクラスのクルマにしてはロードノイズをよく拾う。
エンジンの音はシュイーンと小さく響くが、それよりもロードノイズが大きい。
高級車なんだからもっと静かでもいいんじゃないかとも思う。これは２３５／５０というタイヤサイズやタイヤの銘柄もあるのだろうが、スポーツ志向のクルマなのでこれはこれでいいのかとも思う。
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６．ユーテリティ
・ＤＶＤナビ
操作はコンソール上のダイヤルで行う。
自分は直感的な操作ができるタッチパネルが好みなのだが、ナビ画面が上部に位置し、着座位置からは画面に手が届かないので、ダイヤル操作になったようである。
選択は階層になっていて、目的地や経由地はダイヤルを廻し、実行ボタンを押す、という操作をして繰り返してやっと辿りつく。
なんだかわずらわしいなぁと思っていたら、音声認識ができるということがわかった。
ハンドル左下についている「通話ボタン」を押すと、音声認識モードになり、ナビに目的地や経由地を告げると認識してナビ設定をしてくれる仕組みだ。エアコンの温度設定も行える。
これが結構使える。なかなかに精度が高い。
操作マニュアルを見ずに、これはなんだろうとハンドルに付いている操作ボタンを押すと、オーディオが一時停止し、マイクから音を拾おうとする。
ここで適当なことをしゃべっていると、「あつい」と認識され、温度設定を１度下げる設定をした。
へーこんな機能があるのか、おもしろい！と思い、「あつい！あつい！あつい！」と連呼していると、こんどは「トイレ」と認識されてしまった。
じゃあトイレと言ったら、どうなるんだ？と思い、「トイレ！トイレ！トイレ！」と連呼すると、こんどは「カレーハウス」と認識されてしまった。
どうやら、１回のみ発声すればいいらしい。これは操作マニュアルを見ていない自分が悪いのだが。
音声認識システムに登録されていない言葉があると、それに類似した発声のものを認識するようだ。
きちんと発声して操作すれば、きちんと使える機能である。
運転中でもある程度のナビ操作ができるのは、これはありがたい。
７．燃費
郊外の一般道、高速道路、市街地走行を含め、約３８０ｋｍの走行で平均燃費は９．１ｋｍ／リットルであった。このサイズならばそう悪くはない燃費だろう。
メーター内表示で、瞬間燃費表示ができるのだが、これはほとんど意味がない。
アクセルＯＦＦなら３０ｋｍ／リットル近くになるし、加速中は３ｋｍ／リットルで表示される。
一定のアクセルワークで定速巡航しているときは１０ｋｍ／リットル前後を示す。
燃費に気を使った運転をさせるために表示をするという意味合いがあるのだろうが、表示ばかり気にして前方視認が疎かになるようであれば逆に危険だ。
８．総括
国内初の３００馬力、４輪に独立した駆動力を与えるＳＨ−ＡＷＤを搭載し、数々のデジタルデバイスを搭載したホンダのフラッグシップセダンは、さすがホンダのクルマと言える。
文字通り、４輪で曲がるという発想のクルマだ。
スポーツ志向なのだが、ラグジュアリー志向でもあり、どちらを向いているのかがいまいちわかりにくい。ホンダのフラッグシップ・カーだからなんでも詰め込みました、的な感じがする。
いまはワン・グレードのみの展開だが、サスをガチガチに硬めにするなどした、もっと完全なスポーツ志向のグレードがあってもいいと思う。
高速道、山道を走行中はボディサイズや重量を感じさせない走りができ、まさしくコーナリングマシンという感じだが、一般道ではあまり楽しさを感じない。ごく普通のクルマだ。
本体価格は５００万円だが、この価格に見合っているのかと言われれば、意見は分かれることだろう。
実際、国内での販売成績は芳しくない。
もともと、このクルマは北米市場向けにアキュラＲＬとして作られたものなので、ホンダとしては国内で売れなくてもそれは予測通りかも知れない。
アコードのシャシーを流用し、ＦＦにＡＷＤを載せて５００万円というのは、他メーカーのライバル車種と比較してコストパフォーマンスに劣るという見方もできる。
ただ、ＳＨ−ＡＷＤ機構のデキはすばらしく、このために金払ってもいいんじゃないかとも思う。
このＳＨ−ＡＷＤをレジェンドだけに搭載するのはもったいない。
インテグラやシビッククラスのクルマにＳＨ−ＡＷＤとパドルシフトを搭載し、ハイパワーなエンジンを積めば、ランサーエボリューションやインプレッサＷＲＸの購買者を一気に引き寄せることができるんじゃないかと思う。
私は以前はこの手のクルマが大好きで、カーディーラーにもよくそれは知られていて、それが今回このクルマを１日借りることができた理由なのだが、最近はこの手のクルマじゃなくてもいいんじゃないかと思うようになった。
それは３００馬力もあって、こんなデカいクルマ、日本国内でどこ走らせるんだよという気持ちと、エコ意識の高まりから来ている。
ということで次に乗りたいクルマは、程よいサイズで燃費がよいハイブリッドカーのほうに傾いている。
■ホンダ レジェンド 公式サイト
■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その１
■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その２
オートバックスドットコム
・高速道走行
３５００ｃｃ、国産初の３００馬力ということで、加速力は鋭い。
どっしりとした加速だが、それを感じさせない加速感である。
１，７６０ｋｇもある重量級だが、その重さを全く感じさせない。
Ｖ６のＳＯＨＣエンジンなのだが、これで充分な気がする。
シンプルな構造なので燃費にもよい。
なによりＳＯＨＣで３００馬力を捻り出しているのだから、さすがエンジンのホンダである。
ただ、ライバル車がＤＯＨＣでＶ８とかなので、スペック的には見劣りがするのは否めない。
ＳＡから高速レーンに合流するときの加速は一気に１００ｋｍまで到達することができ、合流もスムースだ。
ＡＷＤによる接地感はありありと感じられ、直進安定性もよく、不安なく走行ができる。
試乗は快晴の日だったが、雨の日に乗れば、もっと感じることができただろう。
・ＩＨＣＣ
前車追従型のクルーズコントロール。
よくできている。設定した速度で走行していて、前走行車が減速すればこちらも減速し、一定の車間距離を保つし、前走行車が加速すれば、こちらも加速して追従する。
一般道でも使用できるが、動作の下限速度は４０ｋｍ／ｈまでで、それ以下になるとＩＨＣＣは解除される。
ハンドル上のスイッチで加速・減速ができるが、１．５ｋｍ／ｈ刻みのため、グイグイッと加速あるいは減速することができない。自分が昔乗っていたＵＳアコードワゴンのクルーズコントロールは、速度区切りの設定に幅があってほぼ思い通りの加減速ができたのだが、このモッサリした加減速は、改善の余地ありだと思う。
・一般路走行
スポーツ志向のクルマということで、足回りが硬めなのかと思いきや、意外に柔らかめだ。
段差をきちんと吸収していなす。下から突き上げる、という不快感はない。
このあたりは、高級車としてのラグジュアリーな面を持たせているのだろう。
ただ、一般路走行では、走って楽しいなあと感じることは少ない。
やはりこのクルマは高速道や山道を走って楽しむタイプのクルマだろう。
・乗り心地
たっぷりしたシートで疲れは感じさせない。
高速道、一般道ともに硬すぎたりフワフワした感じはない。
・ＳＨ−ＡＷＤ
レジェンド最大のウリはＳＨ−ＡＷＤといって過言ではない。
４輪で曲がる、という明確な発想で、状況に応じて４輪に独立して駆動力を与える機構だ。
メーター内にＳＨ−ＡＷＤの４輪への駆動配分を示すインジケーターがあるのだが、コーナーを旋回中には、ハンドルのスポーク部分でそれが隠れてしまうので、見ることができない。
自分はこのレジェンドを熊本県阿蘇のミルクロード、阿蘇パノラマライン、やまなみハイウェイに持ち込んで走らせたのだが、その機能のすばらしさに舌を巻いた。
いつもなら、このコーナーをこのスピードで曲がるのはコワイ、と思えるコーナーでも、全く不安がなく駆け抜けることができる。
コーナー旋回中に、パドルシフトにより低速ギアに入れ、コーナーを抜けるときに一気に加速すると、狙ったライン通りにコーナーのトレースが可能だ。
自車のライン内を思った通りのトレースをすることができる。まさにオン・ザ・レール感覚である。
このときに、メーター内のＳＨ−ＡＷＤインジケーターをチラッと見ると、なるほどリアタイアとか右側あるいは左側が増速されていることがわかる。
・パドルシフト
ＳＨ−ＡＷＤを引き立てるのは、このパドルシフトだ。
シフトレバーや、ハンドル上のスイッチでシフトを操作するよりは、使い易いと思う。
シフトレバーでマニュアル操作するのは、はっきり言ってまどろっこしい。
注文をつけるとすれば、パドルシフトの長さが短いということだ。ハンドル上部にちょこっと”＋”、”−”が覗かせている程度。長さにして、指４本分である。もう少し長いと操作しやすいような気もするのだが、それだと、ウィンカーやワイパーのスティックに干渉して逆に操作しずらいのかも知れない。
ここは開発するときもイロイロあったところじゃないだろうか。
ホンダのシーケンシャルシフト（マニュアルシフト）は切替えがスムーズということで有名だ。
シフトダウンも、シフトアップもタイムラグがない、と言っていい。
勝手にロックアップしたりしないのもいい。
自分の持つクルマもホンダのシーケンシャルシフト付きのセダンだが、さらに洗練されている感じである。
シフトショックもほとんど感じられない。
・取り回し
最小回転半径は５．８ｍ。
自分の持つクルマの最小回転半径は６．０ｍなので、取り回しは楽々である。
後方視界も見通しがいい。レジェンドの横幅は１，８４５mmと大きめなのだが、そんなに大きさを感じさせない。
普段小さなクルマに乗っている人が、レジェンドを運転すれば、この大きさは持て余すかも知れないが、普段大きなクルマに乗っている人には、抵抗感はないと思う。
とはいえ、北米市場をメインにしているのですべての日本の道向きではない。もっともこれに乗る人は、もともと狭い道などは走らないであろうが。
・その他の気になる点
このクラスのクルマにしてはロードノイズをよく拾う。
エンジンの音はシュイーンと小さく響くが、それよりもロードノイズが大きい。
高級車なんだからもっと静かでもいいんじゃないかとも思う。これは２３５／５０というタイヤサイズやタイヤの銘柄もあるのだろうが、スポーツ志向のクルマなのでこれはこれでいいのかとも思う。
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６．ユーテリティ
・ＤＶＤナビ
操作はコンソール上のダイヤルで行う。
自分は直感的な操作ができるタッチパネルが好みなのだが、ナビ画面が上部に位置し、着座位置からは画面に手が届かないので、ダイヤル操作になったようである。
選択は階層になっていて、目的地や経由地はダイヤルを廻し、実行ボタンを押す、という操作をして繰り返してやっと辿りつく。
なんだかわずらわしいなぁと思っていたら、音声認識ができるということがわかった。
ハンドル左下についている「通話ボタン」を押すと、音声認識モードになり、ナビに目的地や経由地を告げると認識してナビ設定をしてくれる仕組みだ。エアコンの温度設定も行える。
これが結構使える。なかなかに精度が高い。
操作マニュアルを見ずに、これはなんだろうとハンドルに付いている操作ボタンを押すと、オーディオが一時停止し、マイクから音を拾おうとする。
ここで適当なことをしゃべっていると、「あつい」と認識され、温度設定を１度下げる設定をした。
へーこんな機能があるのか、おもしろい！と思い、「あつい！あつい！あつい！」と連呼していると、こんどは「トイレ」と認識されてしまった。
じゃあトイレと言ったら、どうなるんだ？と思い、「トイレ！トイレ！トイレ！」と連呼すると、こんどは「カレーハウス」と認識されてしまった。
どうやら、１回のみ発声すればいいらしい。これは操作マニュアルを見ていない自分が悪いのだが。
音声認識システムに登録されていない言葉があると、それに類似した発声のものを認識するようだ。
きちんと発声して操作すれば、きちんと使える機能である。
運転中でもある程度のナビ操作ができるのは、これはありがたい。
７．燃費
郊外の一般道、高速道路、市街地走行を含め、約３８０ｋｍの走行で平均燃費は９．１ｋｍ／リットルであった。このサイズならばそう悪くはない燃費だろう。
メーター内表示で、瞬間燃費表示ができるのだが、これはほとんど意味がない。
アクセルＯＦＦなら３０ｋｍ／リットル近くになるし、加速中は３ｋｍ／リットルで表示される。
一定のアクセルワークで定速巡航しているときは１０ｋｍ／リットル前後を示す。
燃費に気を使った運転をさせるために表示をするという意味合いがあるのだろうが、表示ばかり気にして前方視認が疎かになるようであれば逆に危険だ。
８．総括
国内初の３００馬力、４輪に独立した駆動力を与えるＳＨ−ＡＷＤを搭載し、数々のデジタルデバイスを搭載したホンダのフラッグシップセダンは、さすがホンダのクルマと言える。
文字通り、４輪で曲がるという発想のクルマだ。
スポーツ志向なのだが、ラグジュアリー志向でもあり、どちらを向いているのかがいまいちわかりにくい。ホンダのフラッグシップ・カーだからなんでも詰め込みました、的な感じがする。
いまはワン・グレードのみの展開だが、サスをガチガチに硬めにするなどした、もっと完全なスポーツ志向のグレードがあってもいいと思う。
高速道、山道を走行中はボディサイズや重量を感じさせない走りができ、まさしくコーナリングマシンという感じだが、一般道ではあまり楽しさを感じない。ごく普通のクルマだ。
本体価格は５００万円だが、この価格に見合っているのかと言われれば、意見は分かれることだろう。
実際、国内での販売成績は芳しくない。
もともと、このクルマは北米市場向けにアキュラＲＬとして作られたものなので、ホンダとしては国内で売れなくてもそれは予測通りかも知れない。
アコードのシャシーを流用し、ＦＦにＡＷＤを載せて５００万円というのは、他メーカーのライバル車種と比較してコストパフォーマンスに劣るという見方もできる。
ただ、ＳＨ−ＡＷＤ機構のデキはすばらしく、このために金払ってもいいんじゃないかとも思う。
このＳＨ−ＡＷＤをレジェンドだけに搭載するのはもったいない。
インテグラやシビッククラスのクルマにＳＨ−ＡＷＤとパドルシフトを搭載し、ハイパワーなエンジンを積めば、ランサーエボリューションやインプレッサＷＲＸの購買者を一気に引き寄せることができるんじゃないかと思う。
私は以前はこの手のクルマが大好きで、カーディーラーにもよくそれは知られていて、それが今回このクルマを１日借りることができた理由なのだが、最近はこの手のクルマじゃなくてもいいんじゃないかと思うようになった。
それは３００馬力もあって、こんなデカいクルマ、日本国内でどこ走らせるんだよという気持ちと、エコ意識の高まりから来ている。
ということで次に乗りたいクルマは、程よいサイズで燃費がよいハイブリッドカーのほうに傾いている。
■ホンダ レジェンド 公式サイト
■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その１
■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その２
オートバックスドットコム
ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その２
４．インテリア
（１）ダッシュボード＆センターコンソール
木目と金属調のセンターコンソールを融和させたデザイン。
このモデルはオプションの天童木工による本木目パネルで、たいへん高品質なものだが、よく見ると金属調のセンターコンソールとちぐはぐな面もある。
つまり、本木目パネルがあまりにも主張しすぎていて、金属調のセンターコンソールが見劣りする。どうせやるなら、ここはプラスティックではなく、アルミ削り出し材を使うとか豪華仕様にしてもいいのに、と残念な思いがする。
シートやダッシュボードのカラーはブラックのほか、アイボリーやグレーがあるが、ブラックの本革をおすすめする。
汚れが気になるというのではない。品質感が全く違うのだ。アイボリー色の実物モデルを見たことがあるが、若干プラスティッキーなところが否めない。ここは改善を望みたいところ。
ボディ色とは別に選べるようなので、ブラックを激しくおすすめする。
ルームミラーのフロントガラス面には、レーダー受光部がある。外側はプライバシーガラスになっているため、外側から見ることはできない。
グローブボックス。標準的な容量。
バニティミラー。左右ともにライト付き。
（２）メーター廻り
最近のホンダ車の主流であるブルーイルミネーション。真ん中のメーター下部に表示部があって、ＳＨ−ＡＷＤの駆動状況や平均燃費、瞬間燃費、後続可能距離をハンドル上のスイッチ操作により切り替えることができる。
（３）シフトノブ廻り
シフトノブ。シーケンシャルシフト（マニュアル操作）をするときは、Ｄレンジの位置からレバーを右に倒す。
マニュアルシフトはシフトレバーを前後させて操作してもいいし、ハンドルに付いたパドルシフトで操作してもよい。
シフトノブ右側にシガーライターソケットを装備する。
シフトノブの先の灰皿。
灰皿を開いたところ。
シフトノブの手前には、カップホルダーを装備。
大きさや高さに応じて、きめ細かなホルダーサイズの設定が可能。
フロント座席上部にある操作パネル。
マップランプ、リアシート・ヘッドレスト格納スイッチ、リアサンシェード操作スイッチ、その他が備わる。
（４）フロント・アームレスト
アームレストは２段階の収納スペースがある。
上は底の浅いもの、下は底の深いものが収納できる。
下のほうには、電源取り出し口と、携帯電話ソケットが付属している。
（５）リアシート
リアシートのヘッドレストを全て立てた状態。
リアシートのヘッドレストを全て倒した状態。
バックするときなど後方視界を確保するときは、フロント座席上部にある操作パネルのスイッチひとつでヘッドレストを倒すことができるので便利だ。
リアサンシェード。フロント座席上部にある操作パネルで開閉を操作できる。
リアシートには、フロントアームレスト後部にエアコンの噴出し口が備わる。
ＡＷＤ機構があるため、他のホンダ車に比べて凸部分(ﾌﾛｱﾄﾝﾈﾙ)は高い。
リアアームレストは、真ん中の座席を引っ張り出す形で、カップホルダーを備える。
トランクスルー機構を備え、スイッチひとつで開くことができ、長尺物をトランク側からリアシート側に通すことができる。
なお、トランクスルー機構はロックすることができる。
左右のリアシートの窓にはサンシェードが付属している。
これは手で引っ張り出して、上部の留め金に引っ掛ける方式。
リアシート・ドア側の灰皿。
リアシート・ドア側のハンドル部分の裏側には、ウインドウ開閉スイッチが備わる。
リア・ウインドガラスは傾斜しているので、ガラス面が頭に当たってしまうのではないか、と思っていたが、そんなことはなかった。頭の部分からはまだ余裕のスペースがある。
なので、昔流行したハードトップセダンのようにリアの居住性を犠牲にしている、ということはない。
足元のスペースもたっぷり余裕がある。
（６）スマートキー
レジェンドのクルマのキーはスマートキーである。
これが車内にあることにより、エンジン駆動などの操作ができる。
もちろん、通常のクルマのようにキーカードをスロットに差し込んで、エンジン駆動をしてもよい。
キーにはイモビライザーが付いている。
このシステムを使うのは初めてで、使いこなせるか不安だったのだが、すぐに慣れた。
車内からでるときに、スマートキーを持って車外に出ると、アラームが鳴り、ある程度クルマから離れると全てのドアがロックされ、ハザードランプが３回点灯する。
車内にスマートキーを置いたまま、車外にでると別のパターンのアラームが鳴り、ドアロックはされない。
また、トランクルームにスマートキーを置いた状態ではドアロックはされない。キー閉じこみ防止策だ。
車内に入るときはスマートキーを持ってクルマのドアノブを触れば、アラームが鳴って施錠が解除される。
このシステム、セキュリティ面で不安はないのかといろいろ試したのだが、問題はないようだ。
たとえば、クルマに乗り込まなくても、スマートキーを持ってクルマのそばを通ったときに第三者がドアノブに触れれば開けられちゃうのではないかと心配になるのだが、至近距離にまで近寄らないと感知されないし、仮に開いたところで、アラームが鳴るので、そこでドアが開錠されたことがわかってしまう。
ただ、こういったデジタル機器はソフトウェアで制御されているので、プログラムのバグ（不具合）が心配である。
実は２００５年４月にレジェンドに関してはサービスキャンペーンがいくつか出ている。
サービスキャンペーンとはリコールや改善対策に該当しない商品性や品質などの改善項目をユーザーに通知して修理・改修する制度。
レジェンドにおいては、ナビシステムやキーレスエントリーシステム、スマートカードキーシステムにおいて改善項目が出ていた。予感は的中した、という感じである。
こういったデジタルなシステムに不具合は付き物で、発生したときにいかに対応を早くするかが企業評価の分かれ目だ。
スマートキーには、通常のキーも内蔵されていて、これでダッシュボードのグローブボックスやトランクスルー機構の鍵の開錠／施錠ができる。
ホテルなどにクルマの鍵を預けないといけないときなどは、この鍵を預けるようにすればよい。
ホテルなどにクルマを預ける、と書いて思いついたのだが、わたしはホテルにクルマを預けたり、クルマの出し入れをホテルマンが行うようなホテルに泊まる気がしない。
傷付けられたり、いろいろイジられたりするかもと心配するのが嫌なのだ。
ましてや、スマートキーシステムを理解していないであろうホテルマンに、このレジェンドを預けるなんて恐ろしくてできない。説明するのも面倒だ。
たまにそうと知らずにクルマで乗り付けて旅館に泊まったりするのだが、そういうときは「アチャー」という気になる。
駐車場の有無は事前にインターネットでわかるものの、クルマのキーを預けないといけないとか、クルマの移動をホテル側が行う、ということまではわからない。
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■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その１
■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その３
オートバックスドットコム
（１）ダッシュボード＆センターコンソール
木目と金属調のセンターコンソールを融和させたデザイン。
このモデルはオプションの天童木工による本木目パネルで、たいへん高品質なものだが、よく見ると金属調のセンターコンソールとちぐはぐな面もある。
つまり、本木目パネルがあまりにも主張しすぎていて、金属調のセンターコンソールが見劣りする。どうせやるなら、ここはプラスティックではなく、アルミ削り出し材を使うとか豪華仕様にしてもいいのに、と残念な思いがする。
シートやダッシュボードのカラーはブラックのほか、アイボリーやグレーがあるが、ブラックの本革をおすすめする。
汚れが気になるというのではない。品質感が全く違うのだ。アイボリー色の実物モデルを見たことがあるが、若干プラスティッキーなところが否めない。ここは改善を望みたいところ。
ボディ色とは別に選べるようなので、ブラックを激しくおすすめする。
ルームミラーのフロントガラス面には、レーダー受光部がある。外側はプライバシーガラスになっているため、外側から見ることはできない。
グローブボックス。標準的な容量。
バニティミラー。左右ともにライト付き。
（２）メーター廻り
最近のホンダ車の主流であるブルーイルミネーション。真ん中のメーター下部に表示部があって、ＳＨ−ＡＷＤの駆動状況や平均燃費、瞬間燃費、後続可能距離をハンドル上のスイッチ操作により切り替えることができる。
（３）シフトノブ廻り
シフトノブ。シーケンシャルシフト（マニュアル操作）をするときは、Ｄレンジの位置からレバーを右に倒す。
マニュアルシフトはシフトレバーを前後させて操作してもいいし、ハンドルに付いたパドルシフトで操作してもよい。
シフトノブ右側にシガーライターソケットを装備する。
シフトノブの先の灰皿。
灰皿を開いたところ。
シフトノブの手前には、カップホルダーを装備。
大きさや高さに応じて、きめ細かなホルダーサイズの設定が可能。
フロント座席上部にある操作パネル。
マップランプ、リアシート・ヘッドレスト格納スイッチ、リアサンシェード操作スイッチ、その他が備わる。
（４）フロント・アームレスト
アームレストは２段階の収納スペースがある。
上は底の浅いもの、下は底の深いものが収納できる。
下のほうには、電源取り出し口と、携帯電話ソケットが付属している。
（５）リアシート
リアシートのヘッドレストを全て立てた状態。
リアシートのヘッドレストを全て倒した状態。
バックするときなど後方視界を確保するときは、フロント座席上部にある操作パネルのスイッチひとつでヘッドレストを倒すことができるので便利だ。
リアサンシェード。フロント座席上部にある操作パネルで開閉を操作できる。
リアシートには、フロントアームレスト後部にエアコンの噴出し口が備わる。
ＡＷＤ機構があるため、他のホンダ車に比べて凸部分(ﾌﾛｱﾄﾝﾈﾙ)は高い。
リアアームレストは、真ん中の座席を引っ張り出す形で、カップホルダーを備える。
トランクスルー機構を備え、スイッチひとつで開くことができ、長尺物をトランク側からリアシート側に通すことができる。
なお、トランクスルー機構はロックすることができる。
左右のリアシートの窓にはサンシェードが付属している。
これは手で引っ張り出して、上部の留め金に引っ掛ける方式。
リアシート・ドア側の灰皿。
リアシート・ドア側のハンドル部分の裏側には、ウインドウ開閉スイッチが備わる。
リア・ウインドガラスは傾斜しているので、ガラス面が頭に当たってしまうのではないか、と思っていたが、そんなことはなかった。頭の部分からはまだ余裕のスペースがある。
なので、昔流行したハードトップセダンのようにリアの居住性を犠牲にしている、ということはない。
足元のスペースもたっぷり余裕がある。
（６）スマートキー
レジェンドのクルマのキーはスマートキーである。
これが車内にあることにより、エンジン駆動などの操作ができる。
もちろん、通常のクルマのようにキーカードをスロットに差し込んで、エンジン駆動をしてもよい。
キーにはイモビライザーが付いている。
このシステムを使うのは初めてで、使いこなせるか不安だったのだが、すぐに慣れた。
車内からでるときに、スマートキーを持って車外に出ると、アラームが鳴り、ある程度クルマから離れると全てのドアがロックされ、ハザードランプが３回点灯する。
車内にスマートキーを置いたまま、車外にでると別のパターンのアラームが鳴り、ドアロックはされない。
また、トランクルームにスマートキーを置いた状態ではドアロックはされない。キー閉じこみ防止策だ。
車内に入るときはスマートキーを持ってクルマのドアノブを触れば、アラームが鳴って施錠が解除される。
このシステム、セキュリティ面で不安はないのかといろいろ試したのだが、問題はないようだ。
たとえば、クルマに乗り込まなくても、スマートキーを持ってクルマのそばを通ったときに第三者がドアノブに触れれば開けられちゃうのではないかと心配になるのだが、至近距離にまで近寄らないと感知されないし、仮に開いたところで、アラームが鳴るので、そこでドアが開錠されたことがわかってしまう。
ただ、こういったデジタル機器はソフトウェアで制御されているので、プログラムのバグ（不具合）が心配である。
実は２００５年４月にレジェンドに関してはサービスキャンペーンがいくつか出ている。
サービスキャンペーンとはリコールや改善対策に該当しない商品性や品質などの改善項目をユーザーに通知して修理・改修する制度。
レジェンドにおいては、ナビシステムやキーレスエントリーシステム、スマートカードキーシステムにおいて改善項目が出ていた。予感は的中した、という感じである。
こういったデジタルなシステムに不具合は付き物で、発生したときにいかに対応を早くするかが企業評価の分かれ目だ。
スマートキーには、通常のキーも内蔵されていて、これでダッシュボードのグローブボックスやトランクスルー機構の鍵の開錠／施錠ができる。
ホテルなどにクルマの鍵を預けないといけないときなどは、この鍵を預けるようにすればよい。
ホテルなどにクルマを預ける、と書いて思いついたのだが、わたしはホテルにクルマを預けたり、クルマの出し入れをホテルマンが行うようなホテルに泊まる気がしない。
傷付けられたり、いろいろイジられたりするかもと心配するのが嫌なのだ。
ましてや、スマートキーシステムを理解していないであろうホテルマンに、このレジェンドを預けるなんて恐ろしくてできない。説明するのも面倒だ。
たまにそうと知らずにクルマで乗り付けて旅館に泊まったりするのだが、そういうときは「アチャー」という気になる。
駐車場の有無は事前にインターネットでわかるものの、クルマのキーを預けないといけないとか、クルマの移動をホテル側が行う、ということまではわからない。
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■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その１
■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その３
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ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その１
なかなかクルマのレビュー記事というものはないので、ちょこっと記事を書いてみます。
ホンダ「レジェンド」というのは、カーメーカー本田技研工業のフラッグシップセダン。
3.5リットルのエンジンを積み、市販車では国産初の３００馬力で登場したクルマで、現行モデルになって既に３年が経過しています。
かなり前の話ですが、実はこのクルマをカーディーラーから１日タダで借りることができまして、ガソリン満タン返ししてくれれば、どこ走っても何キロ走ってもいいからどーぞ、と言われたので、高速道、ワインディングロードなど４００ｋｍ近く走っちゃいました。
というわけでインプレッション開始！
レジェンドは２００４年１０月にモデルチェンジされ、現行で４代目である。
先代レジェンドが、ジェントル志向であったのに対し、今度のレジェンドは完全にスポーツ志向だ。
１．エクステリア
（１）フロントビュー
ボディサイズは、全長４，９３０mm、全幅１，８４５mm、全高１，４５５mmと堂々たる車格。
しかし、丸みを帯びエッジの効いたボディラインは、その大きさを感じさせない。
フロントのフェンダー部分は大きく膨らみ、威圧感と重量感を醸し出す。これはＳ２０００にも通じるデザイン。
スポーツ志向であることを最もよく表す部分だ。
フロントのヘッドライトは異形４灯である。中がハイビーム、外側がロービーム、さらに外側にもＬＥＤが付く。
下部にはウインカーランプが付いている。
ライトは砲塔のようなデザイン。外側のＬＥＤは３段になっている。このＬＥＤはライトの役目はないが、かなり明るい。
これらライト類を全部点灯させると、まるで般若面のような吊り上った光の造詣を作り出す。
ＡＦＳ（アダプティブ・フロントライティングシステム）により、コーナーを曲がっているときに、その曲がる方向を照らす機構を搭載する。
夜中に道路脇によせて停車し、一旦エンジンを止めて、再始動させライトを点灯させると、ＡＦＳが作動してライトがググッと正面を向くところが確認できた。
（２）リアビュー
リア部は一見オーソドックスなスタイルだが、かなり複雑な造詣であり、プレス技術が進歩したことが見てとれる。
これはＢＭＷ７シリーズが先行してとり入れたデザインで、あとから日本車勢がこぞって取り入れ始めた、流行のデザインだ。
リアマーカーは丸型のＬＥＤで、ライトが点灯すると、なかなかに格好がよい。
（３）サイドビュー
リアドアはタイヤハウスに沿ったラインではなく、いま主流の１直線にスパッと切れたスタイル。
セダンとしてはオーソドックスなデザインである。
サイドミラーは外側１／３が湾曲した広角ミラーで、ワイドな視界を確保。
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２．エンジンルーム
エンジンルームはそのほとんどがカバーで覆いつくされていて、細部を見ることができない。
ボンネットはダンパーにより支える仕組み。先端に向かって切れ込むスタイルのため、ボンネット内の大きさは小さい。
これはＳ２０００やインスパイアと共通するデザインだ。
ボンネットはアルミを使っているので軽く、裏側から叩くと、なるほどアルミを叩く音がする。
３．トランクルーム
見る前は駆動方式は４ＷＤのため、タイヤハウスの出っ張りが気になっていたのだが、さほど出っ張りは大きくはない。
もともと横幅が広いことが功を奏していているといえる。
スペアタイア格納部分に車載工具を搭載する。
トランクルームの左側上部にＤＶＤナビのディスク格納装置がある。右側の円形のものはＢＯＳＥのスピーカーユニット。
パワートランクリッドのスイッチ。これを押すとブザーが鳴ってゆっくりとトランクが閉まる。
ただ、こんなスイッチが果たして本当に必要なのかと疑問に思う。使うシーンが思い浮かばないのだ。
トランクルームのヒンジ部分はトランクルーム内側にあるわけではないので、荷物をたくさん積んでも、閉じたときにヒンジで荷物を傷つけることはない。
■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その２
■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その３
オートバックスドットコム
ホンダ「レジェンド」というのは、カーメーカー本田技研工業のフラッグシップセダン。
3.5リットルのエンジンを積み、市販車では国産初の３００馬力で登場したクルマで、現行モデルになって既に３年が経過しています。
かなり前の話ですが、実はこのクルマをカーディーラーから１日タダで借りることができまして、ガソリン満タン返ししてくれれば、どこ走っても何キロ走ってもいいからどーぞ、と言われたので、高速道、ワインディングロードなど４００ｋｍ近く走っちゃいました。
というわけでインプレッション開始！
レジェンドは２００４年１０月にモデルチェンジされ、現行で４代目である。
先代レジェンドが、ジェントル志向であったのに対し、今度のレジェンドは完全にスポーツ志向だ。
１．エクステリア
（１）フロントビュー
ボディサイズは、全長４，９３０mm、全幅１，８４５mm、全高１，４５５mmと堂々たる車格。
しかし、丸みを帯びエッジの効いたボディラインは、その大きさを感じさせない。
フロントのフェンダー部分は大きく膨らみ、威圧感と重量感を醸し出す。これはＳ２０００にも通じるデザイン。
スポーツ志向であることを最もよく表す部分だ。
フロントのヘッドライトは異形４灯である。中がハイビーム、外側がロービーム、さらに外側にもＬＥＤが付く。
下部にはウインカーランプが付いている。
ライトは砲塔のようなデザイン。外側のＬＥＤは３段になっている。このＬＥＤはライトの役目はないが、かなり明るい。
これらライト類を全部点灯させると、まるで般若面のような吊り上った光の造詣を作り出す。
ＡＦＳ（アダプティブ・フロントライティングシステム）により、コーナーを曲がっているときに、その曲がる方向を照らす機構を搭載する。
夜中に道路脇によせて停車し、一旦エンジンを止めて、再始動させライトを点灯させると、ＡＦＳが作動してライトがググッと正面を向くところが確認できた。
（２）リアビュー
リア部は一見オーソドックスなスタイルだが、かなり複雑な造詣であり、プレス技術が進歩したことが見てとれる。
これはＢＭＷ７シリーズが先行してとり入れたデザインで、あとから日本車勢がこぞって取り入れ始めた、流行のデザインだ。
リアマーカーは丸型のＬＥＤで、ライトが点灯すると、なかなかに格好がよい。
（３）サイドビュー
リアドアはタイヤハウスに沿ったラインではなく、いま主流の１直線にスパッと切れたスタイル。
セダンとしてはオーソドックスなデザインである。
サイドミラーは外側１／３が湾曲した広角ミラーで、ワイドな視界を確保。
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２．エンジンルーム
エンジンルームはそのほとんどがカバーで覆いつくされていて、細部を見ることができない。
ボンネットはダンパーにより支える仕組み。先端に向かって切れ込むスタイルのため、ボンネット内の大きさは小さい。
これはＳ２０００やインスパイアと共通するデザインだ。
ボンネットはアルミを使っているので軽く、裏側から叩くと、なるほどアルミを叩く音がする。
３．トランクルーム
見る前は駆動方式は４ＷＤのため、タイヤハウスの出っ張りが気になっていたのだが、さほど出っ張りは大きくはない。
もともと横幅が広いことが功を奏していているといえる。
スペアタイア格納部分に車載工具を搭載する。
トランクルームの左側上部にＤＶＤナビのディスク格納装置がある。右側の円形のものはＢＯＳＥのスピーカーユニット。
パワートランクリッドのスイッチ。これを押すとブザーが鳴ってゆっくりとトランクが閉まる。
ただ、こんなスイッチが果たして本当に必要なのかと疑問に思う。使うシーンが思い浮かばないのだ。
トランクルームのヒンジ部分はトランクルーム内側にあるわけではないので、荷物をたくさん積んでも、閉じたときにヒンジで荷物を傷つけることはない。
■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その２
■ホンダ レジェンド 試乗インプレッション その３
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